Om havnekonflikten - Arbeidslivet.no

hovednavigasjon

Emner 

Hva handler havnekonflikten om?

Det har det siste året vært mye uro rundt havnene. Nå er det åpen konflikt ved Drammen og Stavanger/Risavika, og sympatiaksjoner i Mosjøen og Tromsø. Kjernen i konflikten er knyttet til havnearbeidernes fortrinnsrett til losse- og lastearbeid.

I 1976 var over 3000 havnearbeidere registrert som medlemmer i NTF.  I 2012 var tallet 413. I de største havnene er losse- og lastearbeidene fast ansatt i et losse- og lastekontor/administrasjonskontor som leier havnearbeiderne ut til skipsekspeditører og andre havnebrukere.

Fortrinnsretten dreier seg om lasting og lossing av gods - ikke kranføring, truckkjøring eller bakenforliggende logistikk og transport. Det betyr at mange av dem som arbeider i havnene, ikke omfattes av ILO-konvensjonen om fortrinnsrett.

ILO-konvensjon 137

Fortrinnsretten ligger nedfelt i den internasjonale arbeidslivsorganisasjonens (ILO) konvensjon nr. 137.  Den ble vedtatt i 1973 som et vern mot den teknologiske utviklingen i bransjen. Dette var en utvikling som bidro til et langt mindre behov for havnearbeidere.

Konvensjonens målsetning er å sikre havnearbeiderne fast, eller regelmessig sysselsetting så langt det er mulig, og sikre dem en stabil inntekt (artikkel 2). Artikkel 3.2 i konvensjonen slår fast at: «Registrerte havnearbeidere skal ha fortrinnsrett ved tildeling av havnearbeid».

Les hele konvensjonsteksten her (FN-sambandet).

  • Konvensjonen ble ratifisert av Norge i 1974.
  • I 1978 inngikk LO/Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) og det som i dag er NHO Logistikk og Transport, en tariffavtale som gir havnearbeiderne fortrinnsrett til å utføre lasting og lossing av skip.
  • Tariffavtalen forhandles hvert annet år, og sist i mai i år

Hva handler konfliktene om?

Partene i den pågående havnekonflikten har ulike vurderinger av hva den handler om, og om lovligheten av aksjonene. Konflikten har prinsipielle og avtalerettslige sider, men er også knyttet til politiske/strategiske vurderinger av havnenes organisering og drift, lønnsomhet, arbeidsforhold og arbeidsvilkår.

I tillegg til Drammen og Risavika, har det vært uro ved Oslo havn fordi havnestyret ønsker å legge om driften. Men i Oslo er det ingen åpen konflikt.

De fremste partene er LO/Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) på den ene siden og NHO Logistikk og Transport (Risavika) og Bedriftsforbundet (Drammen) på den andre.

Fra NTFs ståsted handler havnekonfliktene i Drammen og Stavanger (Risavika) om å opprette tariffavtaler og fortrinnsretten for losse- og lastearbeidere. I Drammen er det en konflikt mellom forbundet og speditørselskapet Holship Norge AS. NTF har krevd at Holship skal inngå en tariffavtale med de registrerte havnearbeiderne i henhold til fortrinnsretten. Holship AS sier nei, og vil bruke egne ansatte som har tariffavtale gjennom Arbeidsmandsforbundet.

«Som havnearbeider er adgangen til arbeidet det viktigste. At havnearbeiderne fortsatt har fortrinnsretten til arbeidet i havnene.  At vi ikke erstattes av billig arbeidskraft ifra utlandet eller forsåvidt av andre, både ombord i båtene og på kaier og terminaler.»

Havnearbeider
(intervju i forbindelse med Fafo-studie)
 


I Risavika har NTF reist krav om tariffavtale. Risavika Terminal har avslått med henvisning til at det er inngått en tariffavtale med et annet LO forbund, Industri Energi. Transportarbeiderforbundet har fått støtte fra LO-forbundene om å opprette tariffavtale for losse- og lastearbeidet ved terminalen.

Dette kravet avslo NHO høsten 2012, og i november 2013 ble det iverksatt en boikott. Senere er det igangsatt sympatistreiker ved Mosjøen og Tromsø havn.  

I Risavika har arbeidsgiversiden argumentert med at fortrinnsretten ikke gjelder privat havner.  Risavika havn ble etablert i 2004 som et offentlig–privat samarbeid. Stavanger regionen IKS (interkommunalt selskap) kontrollerer 45 prosent, mens private eiere kontrollerer 55 prosent. Dette imøtegås av NTF, som viser til at det verken i ILO konvensjon 137 eller tariffavtalen er unntak for private havner.

«Fortrinnsretten er ikke lenger konkurransedyktig. Det nåværende system er ineffektivt og hemmer bruk av sjøtransport. Prinsippet om fortrinnsrett følger av ILO-konvensjonen ratifisert av Norge. Vi mener at denne bestemmelsen er utdatert.»

NHO


Bedriftsforbundet hevder at Transportarbeideforbundets krav om å bruke de registrerte havnearbeiderne er et brudd på organisasjonsfriheten.  Derfor er fortrinnsretten klaget inn for Europarådet, som foreløpig ikke har behandlet klagen.

Bedriftsforbundet har også en klage inne hos EØS sitt kontrollorgan ESA, fordi det mener at organiseringen av havnearbeidet er i strid med konkurranselovgivningen.

NTF avviser at dette handler om organisasjonsfrihet. Forbundet viser til at det er 95 prosents organisasjonsgrad blant registrerte havnearbeidere. Det betyr at bare fem prosent av havnearbeiderne enten er uorganiserte eller organisert i et annet forbund. NTF viser også til at disse arbeidstakerne har tilhørt forbundet i 120 år.

NTF mener at høy organisasjonsgrad ikke kan være lovstridig, og at påstanden om manglende organisasjonsfrihet egentlig handler om et ønske fra arbeidsgiversiden om å bruke billigere arbeidskraft til losse og lastearbeid.

Både nasjonalt og i EU er det et politisk ønske om at mer av godstrafikken skal gå sjøveien, først og fremst av miljømessige hensyn. I Norge er det i dag syv havner, Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø, som er vurdert som særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av gods og personer. I tillegg er det 32 stamnetthavner som er mindre og ligger langs hele kysten fra svenskegrensen til Russland.

Det er en betydelig variasjonsbredde i organisering av eierskap, drift og forvaltning i norske havner. I de offentlige havnene er eierskapet lagt til kommunene, men det er også eksempler med privat deleierskap.