| Dette er et utdrag fra Mona Bråthens Fafo-notat. Fem LO-forbund har deltatt. Generelle funn leser du om i artikkelen «Å jobbe alene – farligere enn du tror» |
Blant medlemmene i Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) vurderes omfanget av alenearbeid til å være særlig stort blant disse yrkesgruppene: avisbud, trailer- og godssjåfører, taxi- og bussjåfører (rutebilsjåfører, ekspressbussjåfører og turbussjåfører).
I tillegg ser man tendenser til at alenearbeid blir mer vanlig blant renovasjonsarbeidere etter hvert som renovasjonsbilene tilrettelegges for å kunne betjenes av bare én medarbeider.
- Les også: På veien lastet med farer
Korte hils i farta
Informanten legger vekt på at alenearbeid innebærer at man må ta alle avgjørelser selv i løpet av arbeidsdagen. For eksempel vil kontakten en bussjåfør har med kolleger i løpet av arbeidsdagen være begrenset til at de hilser når de passerer hverandre på veien, og til spisepauser hvis disse skjer samtidig med at kolleger har pause.
Bussjåførene har også kontakt med sentralen eller med andre bussjåfører via et internt kommunikasjonssystem, men når det gjelder arbeidet ombord på bussen, må den enkelte sjåfør ta de fleste avgjørelser alene. Dersom en av passasjerene får problemer, så er det sjåføren ene og alene som må ta stilling til situasjonen der og da.
Flere av forbundets medlemmer jobber også på natt eller tidlig morgen. Eksempelvis starter avisbudet gjerne i 2–3-tiden om natten og er ferdig ved 6–7-tiden om morgenen. Dette er et tidspunkt hvor det er få andre ute som kan hjelpe hvis det skulle oppstå en farlig situasjon.
 |
| FAFO-FORSKER Mona Bråten har skrevet Fafo-notatet artikkelen bygger på. Fem fagforbund har deltatt i forprosjektet. |
For avisbudene og for nærtransportsjåførene kan farlige situasjoner oppstå i forbindelse med alt fra dårlig brøyting eller strøing av veier og fortau – som ifølge informanten er blant de mest vanlige utfordringene – til ran og voldelige hendelser, som ikke forekommer så ofte, men som er ille når de skjer og den ansatte har behov for hjelp raskt.
- Les også: Transportarbeiderne frykter tøffere kår
- Les også: EU: Én av fire føler seg stresset
– Stadig mer alenearbeid
Forbundet mener det blir mer og mer alenearbeid blant medlemmene. Som et eksempel ble det vist til renovasjon, hvor det har vært en klar utvikling i retning av mer alenearbeid.
I anbudsutlysninger stilles det stadig oftere krav om bruk av enmannsbetjente renovasjonsbiler, noe som bidrar til å redusere bemanningen på den enkelte renovasjonsbil.
Alenearbeid gir både fysiske og psykososiale HMS-utfordringer hos forbundets medlemmer.
Det pekes på litt ulike utfordringer for de ulike yrkesgruppene. For avisbud, drosje- og bussjåfører er utfordringene knyttet til alenearbeid først og fremst av psykososial karakter. Mens en godstransportsjåfør er vant til å jobbe alene, og møter utfordringer av fysisk karakter.
Eksempler er tungt fysisk arbeid ved lasting og lossing, glatte vinterveier og glatte ramper, samt fasiliteter og trygghet ved døgnhvile på rasteplass. Dette er blant de største utfordringene, og de forsterkes ved at sjåførene jobber alene.
Blant renovasjonsarbeidere pekes det også først og fremst på HMS-utfordringer av fysisk karakter. Vår informant i forbundet beskrev utfordringene slik:
Hos renovasjonsarbeiderne er det nok mer det tunge fysiske arbeidet. De er alene og går i trafikkbildet. Står der alene og skal slite med 500 liters dunker. Det står biler og tuter rundt deg, så du føler deg litt i en faresituasjon hele tiden.
- Les også: Kabotasje i grenseland
HMS-mottiltak varierer
Når det gjelder HMS-tiltak og risikovurdering av alenearbeid i virksomheter hvor forbundet har medlemmer, sitter forbundet med et inntrykk av at dette er svært varierende.
Her finner man arbeidsgivere langs hele skalaen, fra de som tar HMS-utfordringene seriøst og jobber systematisk med HMS, til de som i liten grad bryr seg om HMS og som har lite systematikk i dette arbeidet.
Det pekes på flere årsaker til manglende oppmerksomhet omkring HMS-utfordringer ved alenearbeid i mange virksomheter.
Mangelfullt verneapparat og dårlig opplæring av verneombud framholdes som en mulig årsak. En annen årsak er at den svake økonomiske situasjonen særlig innen langtransport, renovasjon og avisbud bidrar til at HMS-arbeidet prioriteres lavt – i alle fall hvis det innebærer tiltak som koster penger.
Ikke tariff-regulert
Forbundet har ingen reguleringer av alenearbeid i sine tariffavtaler, men det kan likevel nevnes at det ved revidering av bussbransjeavtalen i 2016 ble tatt inn en bestemmelse om at det skal legges inn nødvendig pause for å kunne ivareta personlige behov.
Bestemmelsen vil være viktig for bussjåfører som jobber alene og som trenger tid utenom den fastsatte spisepausen til å ivareta personlige behov.
På spørsmål om det er behov for reguleringer av alenearbeid i lov eller avtale, mener vår informant i forbundet at det er viktig med overordnede reguleringer av alenearbeid slik arbeidsmiljøloven har i dag.
Etterlyser lokale tiltak
Samtidig ble det pekt på betydningen av at reguleringer og tiltak utarbeides/ konkretiseres i den enkelte virksomhet. Det er her utfordringene oppstår, og det er her de kan finne fram til de tiltakene som er best egnet.
Som et eksempel ble det vist til en stor lager- og transportbedrift hvor man hadde regler for hvor lenge en person kunne oppholde seg på kjølerom.
Andre tiltak som ble nevnt er alarm og videoovervåkning av lastebil, buss og drosje, som kan øke sikkerheten til sjåførene i situasjoner der de må tilkalle hjelp, slik som for eksempel ved ran eller voldelige hendelser.
Tveegget teknologi
Selv om slike tiltak kan bidra til å trygge sjåfører som er alene på jobb, var informanten skeptisk til arbeidsgivers økende bruk av GPS-baserte feltteknologier, som kan registrere kjørestil, dieselforbruk og krengninger på kjøretøyet og dermed også sjåførens kjørestil og geografiske plassering i sanntid.
- Bakgrunn: Stadig flere ansatte kan overvåkes
Slike systemer kan ha en sikkerhetsfunksjon i tilfelle ran eller voldelige hendelser, men kan også brukes til å overvåke sjåføren i arbeidet. Bruk av feltteknologier framstår dermed som et tveegget sved, på den ene siden kan det bidra til å øke sjåførenes sikkerhet ved alenearbeid, på den andre siden kan det brukes til å overvåke sjåføren og arbeidet i detalj.
- Les også: Sparket etter GPS-sjekk
Hvis du ser for deg det å gå inn i andres hjem og bli utsatt for utagerende oppførsel, så er forskjellen på det å være helt alene kontra å være minimum to enormt stor, og det kan du ikke erstatte med overvåkinger og alarmer.
Forbundet har i liten grad vektlagt HMS-utfordringer og kravene om risikovurderinger ved alenearbeid i opplæringen av tillitsvalgte og verneombud. Forbundets arbeid har her først og fremst vært rettet mot krav om økt grunnbemanning og hele faste stillinger, noe som ifølge informanten også vil kunne bidra til å redusere omfanget av alenearbeid.
Vår informant framholder at adgangen til alenearbeid generelt burde vært strengere regulert i loven, men legger samtidig til at det er vanskelig å konkretisere hvordan en slik regulering bør utformes.
Mer om alenearbeid:
- Generelle funn: Å jobbe alene – farligere enn du tror
- Norsk Jernbaneforbund: På et ensomt spor mellom stasjonene
- Handel og Kontor: Voldsutsatt bak skranken
- Industri Energi: Alene i natta – med overvåkning som «støtte»?
- Fagforbundet: Når hjelperne selv må rope på hjelp
