Norge har fått en underskog av arbeidsfolk som kjører drosje for såkalte plattformselskaper. Sjåførene har lite kontroll over egen arbeidssituasjon og inntekt. Likevel er de ofte i en situasjon der jobben er bedre enn alternativene. En ny doktorgradsrapport har kartlagt situasjonen.
FRA SJÅFØR TIL PASSASJER: Arbeidstida brukes i førersetet. Men når det gjelder kontroll over egen arbeidssituasjon, befinner drosjesjåfører tilknyttet Uber eller lignende plattformselskaper seg i det metaforiske baksetet.Foto: Colorbox
Denne e-postadressen er beskyttet mot programmer som samler e-postadresser. Du må aktivere javaskript for å kunne se den.
«Plattform» viser til det aller meste som har med jobben å gjøre kommuniseres og kontrolleres gjennom en digital plattform. Og da gjerne en app på telefonen. Sjåførene er ikke ansatt av drosjeplattformene, men er – i likhet med tradisjonelle drosjesjåfører – enten selvstendig næringsdrivende drosjeeiere eller ansatte av andre drosjeeiere.
Fafo-forsker Sigurd M. Nordli Oppegaard har skrevet en doktorgrad om framveksten av dette fenomenet i det norske taxi-markedet, og konsekvensene det har for sjåførene.
Bolt, Uber og Yango er sentrale selskaper for analysen.
– Plattformselskaper som Uber omgår arbeidsgiveransvar og utøver betydelig kontroll over sjåførene. Sjåførene må jobbe lange dager og netter for å få en inntekt å leve av, sier Oppgaard, og fortsetter:
– Slike selskaper har det siste tiåret altså fått fotfeste i Norge. Dette på tross av at norsk arbeidsliv gjerne forstås som organisert og regulert for å beskytte arbeidere fra de samme prekære vilkårene som plattformene tilbyr de som jobber for dem.
Appen bestemmer
Sjåførenes forhold til plattformselskapet er heldigitalt. Registrering, fordeling og tildeling av oppdrag og fastsetting av priser og kompensasjon for arbeidet skjer gjennom apper eller lignende digitale grensesnitt designet og kontrollert av selskapene.
Alt i alt innebærer det en betydelig kontroll over sjåførene og arbeidet deres – etter metoder og regler de i liten grad har innsyn i eller kan påvirke.
– Denne «algoritmiske styringen» regulerer arbeidsprosesser og inntjeningsmuligheter ved å bestemme hvilke sjåfører som får hvilke turer, justere priser og sanksjonere sjåførene – blant annet basert på kundenes vurderinger av dem, forteller Oppegaard.
Effektene av kontrollen påvirkes likevel av akkurat hvordan plattformenes organiserer arbeidet og egenskaper ved markedet, utdyper han:
– Fordi det i Oslo-markedet har vært tre plattformselskaper, har sjåførene i liten grad vært avhengig av enkelte plattformer. De har også kunnet velge hvilke de vil jobbe for, ut ifra markedsforhold og bonusene plattformene tilbyr, sier Oppegaard.
– Utnytter randsonen
Problematiske lønns- og arbeidsforhold er slettes ikke et nytt fenomen i drosjenæringen. Den har lenge vært kjennetegnet av lav organisasjonsgrad, atypiske tilknytningsformer og uforutsigbar inntekt.
Og det er nettopp i slike mer uorganiserte områder i det norske arbeidslivet at plattformselskapene gjerne finner en plass, ifølge avhandlingen.
– Jeg argumenterer for at drosjeplattformene Bolt, Uber og Yango har vokst fram i Norge ved å utnytte den norske arbeidslivsmodellens randsoner. Altså deler av arbeidsmarkedet der rammeverket som ellers gjelder ikke har blitt fullt institusjonalisert.
Magnet for marginaliserte
Fafo-forskerens kartlegging av plattform-sjåfører i Oslo tilsier at de i stor grad har bakgrunn i marginaliserte deler av arbeidsstyrken. Drosje-arbeidet er én av få muligheter de har til inntekt.
Samtidig er sjåførjobben for mange er et steg opp fra tidligere og andre tilgjengelige jobber.
– Selv om de ofte er kritiske til plattformene, bruker de dem til å skaffe seg en inntekt og navigere det norske arbeidsmarkedet, tilføyer Oppegaard.
Forskning bak rattet
I forbindelse med doktorgraden, prøvde Oppegaard selv å arbeide som sjåfør for plattformselskapene. Han ble ansatt av en drosjeeier og kjørte dagskift.
Denne formen for feltarbeid ga ham innblikk i hvordan plattformene fungerer i praksis, hvordan arbeidsprosessen er organisert og hvordan appene interagerer med sjåførene.
– Erfaringen fra kjøringen var svært nyttig i det metodiske og analytiske arbeidet. Det hjalp meg å stille bedre spørsmål til sjåførene jeg intervjuet og å kontekstualisere det de fortalte, forteller han, og legger til:
– Samtidig var det ikke mulig for meg, som bare kjørte på dagen og ikke var avhengig av pengene fra kjøringen, å faktisk forstå hva det egentlig vil si å være en drosjeplattformsjåfør.
Mer om doktorgraden
Sigurd M. Nordli Oppegaards doktorgradsavhandling bærer tittelen «Driving platformization. Taxi platforms and work on the fringes of the Nordic labor market model». Den avgis ved Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi ved Universitetet i Oslo.
Avhandlingen er basert på intervjuer med sjåfører i Oslo, et autoetnografisk feltarbeid som sjåfør og en historisk-komparativ kartlegging av plattformselskaper i Norden.
