Sjåførene langs norske rasteplasser har bedre lønn og mer ordnede forhold, målt mot en undersøkelse i Danmark i 2015. Dette kan skyldes et løft over tid, men også at de få sjåførene som kjører til «utkantlandet» Norge har mer ordnede forhold.
To av de ferskeste EU-landene er Romania og Bulgaria. På et Fafo Østforum-møtet 7. mars presenterte forsker Kåre H. Skollerud ved Transportøkonomisk Institutt en undersøkelse blant lastebilsjåfører som hadde disse nasjonalitetene.
Undersøkelsen ble utført på rasteplasser rundt Oslo fra februar til og med juni 2018, i samarbeid med Fafo.
Gruppen utgjør en økende, men fremdeles liten del av det totale antallet utenlandske lastebiler på norske veier. De sto for rundt 1,2 prosent av importen til Norge og om lag 0,7 prosent av eksporten ut av landet.
 |
| FORSKER Kåre H. Skollerud ved Transportøkonomisk institutt. |
– Trykket fra disse to nasjonene er ikke så stort. Det tegner seg også bilde av en næring som driver relativt seriøst. En grunn til dette kan nok være at trekkvognene fra disse landene i stor grad kommer fra ett og samme selskap, fortalte forsker Kåre H. Skollerud ved Transportøkonomisk Institutt under sin presentasjon.
Forskerne sleit da også med å finne nok sjåfører for å gjøre svarprosentene forholdsvis sikre. Etter to runder endte de med 276 sjåfører, hvor altså ett firma dominerte.
Tallene i undersøkelsen sier med andre ord ikke noe om situasjonen for rumenske og bulgarske sjåfører generelt, i andre europeiske land, bare de som kommer til Norge.
Like fullt: De viser enkelte grunner til optimisme.
Sjåførene har eksempelvis langt høyere lønn enn det som ble oppgitt i den forutgående undersøkelse i Danmark i 2015.
Forskjellen anslår vi til å ha vært på 30 prosents økning i gjennomsnitt – opp til rundt 1850 euro i gjennomsnitt, ifølge Skollerud, som likevel la til:
– Dette kan enten forklares med en betydelig lønnsvekst i de knappe 2,5 årene som hadde gått mellom undersøkelsene – eller at forholdene i Danmark skiller seg klart fra de lønnsforholdene sjåførene som kjører til Norge har, utbroderte han.
Forskerne møtte likevel sjåfører som hadde tjent mindre enn 1000 euro forrige måned. De vet ikke om dette er generelt nivå, eller en følge av spesielle omstendigheter.
– Vi har blitt fortalt «verstinghistorier». Disse finnes også i vårt materiale, men det ikke er så mange av dem, sa Skollerud.
(klikk på bildet for forstørring)
Datakilde: Kåre H. Skollerud, TØI
Det var ellers flere tegn på bedre vilkår. Flere var da også ansatt i større selskaper, målt mot den danske undersøkelsen.
Godt over 80 prosent hadde grunnlønn, som gir sjåføren en viss økonomisk forutsigbarhet. Dette tallet kan likevel inneholde ustabile elementer.
– Flere snakket om at når de ikke kjørte hadde de rumensk minstelønn, men når de kjørte tjente de bra. Vi fant også 15 sjåfører som kun fikk betalt «per diem» (betaling i form av godtgjørelse, journ.anm.) og 12 personer som kun fikk betalt for kjørt distanse, sa han.
80 prosent – eller 4 av 5 – var også beskrivende for andelen sjåfører som hadde arbeidsgiver som betalte inn til en pensjonsordning for de ansatte. Andelene som hadde sikret arbeidsledighetsforsikring og/eller helseforsikring lå også på samme nivå. Rundt 70 prosent oppga at arbeidsgiver sikret sykelønn og/eller feriepenger eller lønn i ferie.
Sammenliknet med den danske undersøkelsen var det særlig innen arbeidsledighetsforsikring og sykepenger det var store forskjeller. Dobbelt så store andeler av sjåførene i den norske undersøkelsen hadde en arbeidsgiver som betalte inn til disse ordningene sammenliknet med den danske undersøkelsen..
For helseforsikring og feriepenger viser imidlertid resultatene at forholdet kan er motsatt, men størst andeler som får betalt til dette i den danske undersøkelsen, så det er altså ingen entydige mønstre mellom de to undersøkelsene når det gjelder dekning av disse omtalte sosiale ytelsene, understrekte Skollerud.
Datakilde: Kåre H. Skollerud, TØI
Kjøre- og hviletidsbestemmelsene for yrkessjåfører er et kapittel for seg selv. Her har EU innført detaljerte regler.
På spørsmål om arbeidsgiverne eller agentene (bestillerne) noen gang har bedt sjåføren om å bryte disse bestemmelsene svarer rundt 15 prosent «ja». Dette er omtrent samme andel som i den danske undersøkelsen fra 2015.
At dette faktisk har blitt brutt ble imidlertid benektet av de aller fleste av sjåførene i Norge.
– Vissheten om bestemmelsene virker å være stor blant sjåførene. 97 prosent forteller at de aldri har brutt dem, sa han.
En bekymring for arbeidsforholdene i sektoren er dessuten lengden på oppholdet sjåførene har utenfor sitt eget land. Enkelte av sjåførene fortalte at de kunne være borte fra hjemlandet og familie og venner i månedsvis.
Ifølge den norske undersøkelsen er likevel dette mindre utbredt enn det man fant blant sjåførene i Danmark i 2015. Andelen som har vært mindre enn to uker borte fra hjemlandet var mer enn dobbel så stor i den norske undersøkelsen der noe over 30 prosent oppga dette. Nær 70 prosent hadde likevel hatt transportoppdrag uten å ha vært tilbake i hjemlandet.
Det var veldig få som noen gang kom til Norge uten last (6 prosent), men noen flere opplyste at det hente de måtte forlate landet uten last. Det ble blant annet fortalt at det kunne hende at de ventet i flere døgn på ny last, for så å få beskjed om å kjøre tomme ut av Norge
På spørsmål om hva sjåførene selv ser mest behov for, er høyere lønn den store vinneren.
Over to tredjedeler oppgir dette som ett av opptil tre områder de ønsker forbedring på. Bedre og tryggere rasteplasser ble også nevnt av mange.
Halvparten av sjåførene nevnte også at de ønsket seg flere/oftere opphold i hjemlandet. Bedre rettigheter og representasjon og større jobbsikkerhet ble derimot nevnt langt sjeldnere. Det var 19 og 14 prosent av sjåførene som oppga disse.
Å «sove andre steder enn i egen bil» ble derimot nevnt av cirka en tredjedel av sjåførene.
Datakilde: Kåre H. Skollerud, TØI
– Punktet «sove andre steder enn i egen bil» er litt omstridt. Blant annet er en del sjåfører redde for at bilen skal bli robbet, og ønsker å passe på den – også under helgehvilen. Dessuten var det en del klager på losjiene de ble tilbydd, og da særlig på kontinentet, tilføyde Skollerud.
For Norges del, har en egen diskusjon vært risikoen som utenlandske lastebilsjåfører utgjør på norske veier generelt, og på vinterføre spesielt. Den norske undersøkelsen hadde derfor egne spørsmål om dette.
Her oppga den store majoriteten at de bruker kjettinger når man har behov for det.
– Resultatet er ikke entydig. «Når man trenger det» er selvsagt subjektivt og opp til sjåførenes vurderingsevne. Men viljen til å bruke kjettinger er altså til stede, sa Skollerud.
|
