06. mars 2019
Kabotasje innebærer at en transportør utfører oppdrag innenfor et annet lands grenser. For eksempel at en polsk sjåfør utfører småoppdrag mellom to punkt i Norge.
Dette kan være både transport av gods (lastebil) eller personer (buss).
Kabotasje er i utgangspunktet ikke lovlig i Norge, ifølge Yrkestransportloven. Slik transport er likevel vanlig siden man kan benytte seg av et unntaksbestemmelse. Dette transportarbeidet må da kunne anses å være «midlertidig» – en definisjon som har vært og er omstridt.
I skrivende stund (mars 2019) er nye regler for transport på vei, i form av EUs nye veipakke som Norge i utgangspunktet vil bli bundet av via EØS-avtalen. Dette ligger an til å begrense omfanget av kabotasje, blant annet gjennom innføring av karantenetid (se siste bolk).
«Kombinert transport» – kabotasjens mindre kjente stebrorUtenlandske vogntog har under bestemte krav rett til å utføre oppdrag innenlands i et land utenfor kabotasje-regelverket. Dette er regulert av et eget EU-direktiv og dreier seg om såkalt kombinert transport – altså transport på vei som er en forlengelse av frakt med tog eller skip. Direktivet unntar såkalt egentransport (egne ansatter frakter egne varer).
|
Miljøvennlig og/eller menneskefiendtlig?
En sentral begrunnelse for kabotasje er at det gir bedre utnyttelse av ressursene. Ved hjelp av å ta småoppdrag på veien, vil man i mindre grad kjøre med tomme fraktvogner etter fullført hovedoppdrag. Dette vil ideelt sett kunne både være i klimaets, sjåførenes, fraktselskapenes og kundenes interesse.
Virkeligheten er likevel ikke så enkel. Deler av transportbransjen framstår useriøs og grensekryssende virksomhet er vanskelig å holde oversikt over. En rekke avisoverskrifter har bidratt til å gi den nye «grenseløse» transportbransjen et dårlig rykte.
Det handler da gjerne om to ting:
- Sikkerhet: Dårlig utstyrte vogntog for norske veiforhold, og da særlig på vinterføre.
- Sosial dumping: Dårlige lønns- og arbeidsvilkår for de utenlandske sjåførene, press på norske sjåførers vilkår og skjeve konkurransevilkår for norske bedrifter.
Ønsket om innstramminger kan også være todelt: et strengere lov- og regelverk og/eller bedre og strengere kontroll av at kabotasjen faktisk pågår innenfor regelverket. Enkelte vil også se problematikken som et argument mot EØS-avtalen, eller ønske bruk av reservasjonsretten.
Rart ord?Også selve begrepet «kabotasje» kan være vanskelig å få grep om for utenforstående. Ordet kommer egentlig fra fransk/spansk, avledet av latin «caput» i betydningen «kapp» (nes/odde). Begrepet beskrev nemlig opprinnelig kystfart innenriks, altså et lands egen skipsnæring langs egen kyst. Senere har altså betydningen blitt utvidet til å bety «transport av personer og gods med ethvert transportmiddel innenlands i en annen stat enn der transportmiddelet hører hjemme». |
- Les også: Røffere dager for norsk godstransport (2015)
Lite element i en større utvikling
Omfanget av (ulovlig) kabotasje i Norge har vært noe omdiskutert. Statistisk Sentralbyrå slår imidlertid fast at omfanget relativt sett er lite, målt mot norske transportører så vel som utenlandske transportørers transport inn og ut av Norge.
I 2017 anslår de at 1,5 millioner tonn ble fraktet innenlands via adgangen til kabotasje. Det er omtrent ti ganger mer enn antallet tonn i år 2000. Likevel utgjorde mengden bare 0,6 prosent av den totale fraktmengden i 2017. Mengden fraktede tonn har da også økt totalt sett i perioden.
Like fullt har man sett en prosentvis vekst i kabotasje målt mot annen type frakt utført av utenlandske lastebiler i og til/fra Norge.
Ser man på fraktmengdenover grensene til og fra våre naboland, ser man en langt mer skjerpet konkurransesituasjon. Her øker utenlandske lastebilers markedsandelen til rundt 70 prosent (2017), opp fra 54 prosent i 2009. Norske lastebiler utfører med andre ord lite av transporten inn og ut av landet.
Slår man sammen både innenlands og grensekryssende transport står utenlandske vogntog for 31 prosent av denne totalen, målt i såkalte tonnkilometer.
En påfallende trend, er at andelen «tredjelandskjøring» har økt sterkt. Det vil si at en lastebil registrert i ett land utfører oppdrag i eller mellom andre land. For eksempel at en polsk lastebil kjører frakt mellom Norge og Sverige.
Godstransport med utenlandske lastebiler
i Norge, etter type kjøring
– à 1000 tonnkilometer
Nasjonalitetene på lastebilene med størst nærvær i Norge (2017) er:
- Sverige: 3 640 000 tonn
- Polen: 2 800 000 tonn
- Latvia: 1 550 000 tonn
Utenlandske godsbilers transport
i, inn eller ut av Norge, «topp 5»
– à 1000 tonnkilometer 2000–2017
Kilde, begge figurer: Statistisk Sentralbyrå, tabell 06803
Maksgrenser for godstransport
Endringer i Forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje innførte i 2011 enkelte klargjøringer for godstransport.
Lovteksten krever følgende vilkår oppfylt for kabotasje innen denne sektoren:
- Sjåføren har en fellesskapstillatelse og førerattest
- Har utført en veibasert godstransport til Norge fra en annen stat
- Utfører kabotasjen med samme kjøretøy/motorvogn som benyttet under transporten inn i landet
- Ikke utfører flere enn tre kabotasjeturer innen syv dager
- Kan dokumentere både den opprinnelige transporten inn i landet og de enkelte kabotasjeoppdragene
Lønnsnivået for både godstransport på vei (lastebil) og turbil (buss) er allmenngjort i Norge. Det vil si at det er en tvungen minstelønn (mars 2019: henholdsvis 171,45 og 155,87 kroner per time) som arbeidsgiver ikke kan lønne lavere enn. Dette kravet gjelder ansatte som kjører kabotasjeoppdrag i Norge, men ikke såkalt internasjonal transport (import/eksport over landegrenser).
- Les også: Alene på veien med mange tonns ansvar (2016)
Persontransport mer uklart
Persontransport har ikke like klare begrensninger som godstransport. Grunnet krav om løyver og tillatelser er det først og fremst i turbuss-sektoren at kabotasje har et visst omfang, i hvert fall i høysesongene.
- Rutetrafikk: kabotasje kan kun utføres på innenlands strekninger dersom dette er «en del av en internasjonal rute».
- Ikke rutetrafikk: kabotasje kan utføres midlertidig – men hva som menes med «midlertidig» er ikke nærmere spesifisert.
Det norske samferdselsdepartementet foreslo i 2011 endringer som skulle presisere begrepet «midlertidig» kabotasje også innen persontransport, men i dialog med Eftas overvåkningsorgan (ESA) bleforslaget ansett å være et brudd på EØS-avtalen. Departementet valgte derfor å la forslaget falle.
Høsten 2018 la EU-kommisjonen fram forslag til endringer i regelverket om internasjonal busstransport, noe som vil kunne liberalisere også rutetrafikken.
Regjeringen.no beskriver dette forslaget slik:
| Forslaget legger opp til å liberalisere adgangen til markedet for busstransport i rute. Utenlandske transportører skal få lettere adgang til å utføre nasjonal transport (kabotasje), ved at adgangen til kabotasje i rutetransport ikke lengre skal være begrenset av midlertidighet og at transporten må være i tilslutning til en internasjonal rutetransport. Det fastsettes en kilometersgrense for når det ikke vil være adgang til å nekte en rutetillatelse på bakgrunn av kontrakter om offentlig kjøp av transporttjenester. |
- Les også: Mange nøtter å knekke for norsk transport (2016)
Hard kamp i EU
Regelverket for kabotasje er nært knyttet til EØS-regelverket og EUs ønske om fri konkurranse på det indre markedet. Enkelte land har imidlertid funnet ulike måter å innføre nasjonale begrensninger uten at dette kommer i strid med EU-avtalene.
Dragkampene i EU-systemet går gjerne på hvor mye av innenrikstransporten som kan bli konkurranseutsatt på samme måte som transnasjonal transport er. Konfliktlinja går da gjerne mellom land i øst og vest – mellom land med mange grensekryssende yrkessjåfører og land som ønsker å beskytte sine innenriks-arbeidende yrkessjåfører.
For kabotasjes del, ligger det an til innskjerpelser. 10. januar stemte EUs transportkomité for å stoppe adgangen til å «snu ved grensa» etter at man har måttet forlate landet etter tre kabotasjeturer/sju dager, for dermed å få rett til tre nye turer.
Forslaget gir rett til ubegrenset kabotasje i tre dager, men at man etter å ha forlatt landet ikke kan returnere for nye kabotasjeoppdrag på 60 timer. I tillegg må sjåføren senest hver fjerde uke returnere til opphavslandet.
- Les mer på AT.no: Karantene på 60 timer ved kabotasje-kjøring (11. januar, 2019)
Forslaget vil trolig behandles endelig i slutten av mars, 2019.
Det er en del av tre såkalte mobilitetspakker. Temaene for disse «pakkene» er både adskilte og sammenflettede for transportbransjen som helhet, noe som gjør prosessen noe uoversiktlig.
|
Les også: Transportarbeidere frykter hardere kår
Les også: På veien lastet med farer (tall og fakta om bransjens HMS-utfordringer)
Les også: Hardere hverdager bak rattet
Pekere
Vegvesen.no: Kabotasje (faktaside)
Lovdata.no: Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova).
Lovdata.no: Forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje (NB: krever nå abonnement)
Regjeringen.no: Regelverk for yrkestransport (samleside)
Regjeringen.no: Internasjonal transport og kabotasje
AT.no: Emneknaggen «kabotasje» (fortløpende redaksjonell dekning av bl.a. EU-politikken.
Fafo-forskning |
|
 |
Nordiske arbeidstilsyn med utenlandsk arbeidskraft i bygg og transport(TemaNord, 2016:530) Oppdragsgiver: |
 |
Norsk transport – veien videre
(Fafo-rapport 2014:03) Oppdragsgiver: |
 |
Arbeidsforhold i vegsektoren
|
