Begrenset mandat og en mobil og uoversiktlig bransje: Arbeidstilsynet har en vrien jobb med å føre tilsyn blant utenlandske lastebiler og turbusser. Økt samarbeid i Norge og Europa begynner likevel å gjøre jobben noe enklere.
INNENLANDS TRANSPORT har strengere krav enn grensekryssende transport. Minstelønn vil blant annet da være pålagt for utenlandske sjåfører som driver kabotasjekjøring
Denne e-postadressen er beskyttet mot programmer som samler e-postadresser. Du må aktivere javaskript for å kunne se den.
Utenlandske lastebiler (gods) og turbusser (passasjerer) som kjører i Norge har flere plikter og rettigheter. Her er det likevel store forskjeller, avhengig av typen transport.
Den viktigste skillelinjen (se grønn boks nederst i artikkelen) går mellom:
Grensekryssende, internasjonal frakt: fra et punkt i Norge til et punkt i utlandet – eller omvendt (få, EU-generelle regler).
Innenlands frakt: fra ett sted i Norge til et annet sted i Norge (flere regler som gjelder spesifikt for Norge).
Oppgaven med å etterse at sjåførene og deres arbeidsgivere følger loven når det gjelder lønns- og arbeidsvilkår – de to bransjene har allmenngjort tariffavtale – ligger i Arbeidstilsynets hender.
Til deltakerne på et møte i Fafo Østforum 7. mars ga Morten Lien, nasjonal koordinator for Arbeidstilsynets tilsynsvirksomhet innen transport, et innblikk i disse oppgavene.
– Vi har helt andre utfordringer med disse enn med transport i norsk regi, slo han fast.
Liens innlegg handlet hovedsakelig om hvilke erfaringer og utfordringer Arbeidstilsynet har i arbeidet med å føre tilsyn på kabotasjekjøring – altså innenlands frakt.
Kabotasje er et omdiskutert tema når det gjelder transport på norske veier. Kort fortalt handler dette om tidsbegrensede unntak for å utføre transportoppdrag innenlands i Norge, noe som altså ellers ikke er tillatt for utenlandske vogntog. Grensen er på tre oppdrag innen ei uke.
– Å finne og å dokumentere kabotasjekjøring er den mest arbeidskrevende delen av tilsyn, sa han.
De mest ekstreme tilfellene de har avdekket innen innlands transport er timelønn på under 30 kroner. Dette gjelder selvfølgelig ikke alle, men føyer seg inn i et mønster hvor underbetaling er utbredt.
– Kun 3 av 10 undersøkte sjåfører av utenlandske lastebiler hadde lovlig lønn. Det vi finner for turbiler er omtrent på samme nivå. Og så langt har vi ikke sett noen særlig bedring.
Kabotasjenåla i veistakken
Å dokumentere lovbrudd kan være svært vanskelig og tidkrevende for Arbeidstilsynet. Årsakene er flere, fortalte tilsynskoordinatoren.
Rent overordnet har de for det første ikke rett til å stoppe lastebiler. Tilsynene føres derfor så å si alltid i samarbeid med andre etater, noe som også er formalisert i en felles tilsynsstrategi. De får derfor først og fremst assistanse av Statens Vegvesen, som har myndighet til å stoppe kjøretøyene. I tillegg vil Tollvesenet, Skatteetaten og NAV vil kunne være med på tilsynene. Politiet vil dessuten kunne få en rolle.
Neste problem vil være at det kan være langt mellom kjøretøyene som bedriver kabotasje. Majoriteten av utenlandske kjøretøy utfører internasjonal frakt. Her vil ikke kravene til for eksempel norsk minstelønn, som er allmenngjort både for lastebiler og turbusser, gjelde. De må likevel følge krav til kjøre- og hviletid.
Når de finner en lastebil eller turbil som bedriver kabotasje eller kombinert transport, som er underlagt mer omfattende regler, kan deretter nye problemer oppstå.
Den første utfordringen er gjerne kommunikasjonen med sjåføren.
– Vi opplever ofte språkvansker. Over tid har vi nok blitt litt kyniske, og undrende på om engelskkunnskapene alltid er så dårlige – eller om det er en måte å komme unna tilsynet på. Her hjelper det at vi på tvers av etatene har mange flerspråklige inspektører, og har fått laget et skjema på 14 ulike språk, sa Lien.
Ønsket om å unngå dem kan være instinktivt:
– De kan være skeptiske til myndighetene. Det er også nytt for mange å bli kontrollert av andre enn veimyndigheter og politi. De har ikke fått med seg at Arbeidstilsynet er den «snille etaten» – vi har jo kun fokus på sjåførenes arbeidsvilkår og lønn. Sjåførene risikerer ikke gebyr og kan alltid kjøre videre.
Neste steg vil være å innhente de nødvendige papirene fra sjåføren. Her kan nye problemer oppstå, fortalte Lien:
Uklare arbeidskontrakter
Kompliserte beregningsmåter for lønn
Uklare lønnsslipper
Alt dette gjør det vanskelig og tidkrevende for Arbeidstilsynet å dokumentere hva slags lønn de har, og dermed om den er ulovlig lav eller ei.
Ikke alle sjåfører har ugreie forhold, understrekte han. De vanligste overtredelsene dreier seg like fullt om brudd på krav om lønn og diett og at sjåførene ikke får lønn for alt arbeid vedkommende utfører. For eksempel ingen lønn for lossing og venting, men kun for selve kjøringen.
De som har rett på bedre lønn enn de får, kan på sin side veksle mellom unnvikelse eller å være likeglade til det hele, siden de ikke tror det vil hjelpe dem, ifølge Lien.
Dilemmaene kan likevel være mange når man på den ene siden skal beskytte sårbare arbeidstakere og på den andre siden forhindre og straffe overtredelser.
– Vi opplever ofte at mange sjåfører blir livredde for at arbeidsgiveren skal få kjennskap til at de har gitt oss opplysninger. Vi har sjåfører som gråter, helt fortvila, i frykt for å miste jobben. Da er det en krevende situasjon for en inspektør, forteller Lien, og fortsetter.
– Samtidig: Om vi ikke kan oppgi navn på sjåføren, tidspunktet for tilsynet og hvilken bil det gjelder har vi ingen sak. Det blir da en vurdering. I visse tilfeller kan vi prøve en annen tilnærming, men i utgangspunktet må vi før eller senere informere arbeidsgiver om våre funn, sa han.
Tema: Ny undersøkelse blant rumenske og bulgarske lastebilsjåfører i Norge, den pågående reformdebatten i EU og partenes inntrykk av stå nå og i framtida.
Neste ledd, kontakten med arbeidsgiverne og å få oversendt dokumentasjon, byr på nye problemer og flere uker kan fort løpe.
Brev ut til norske virksomheter går nå ut digitalt, men til utenlandske går disse per post. Postgangen kan i seg selv kreve mye tid. Brevene er dessuten på norsk, men med engelsk følgetekst. Virksomhetene må få tid til å oversette og forfatte et svar.
Det kreves dessuten at virksomhetene svarer på norsk, svensk, dansk eller engelsk.
– Der opplever vi ofte at glipper. At svaret for eksempel er skrevet på bulgarsk eller litauisk. Da må vi vurdere om vi skal ta en ny runde og kreve svar på norsk eller engelsk, eller bruke ressurser på å få brevet oversatt selv.
Arbeidstilsynet opplever også arbeidsgivere som ikke bryr seg om kravene som rettes mot dem.
– Vi har da mulighet til å stanse virksomhetens kabotasjekjøring i Norge eller bruke tvangsmulkt. Men å stanse kabotasjekjøring er en relativt tom trussel, siden oppdagelsesfaren er så liten, påpekte Lien.
Lien tok også for seg norske virksomheters ansvar for sosial dumping. Det er nemlig ikke slik at det er kun de utenlandske transportørene som har krav rettet mot seg.
Bestillerne av transporttjenestene har nemlig informasjonsplikt. I forbindelse med bestilling skal de opplyse om hvilke allmenngjorte krav som gjelder for lønn og diett. Dersom leverandøren setter oppdraget videre til en underleverandør gjelder en lignende plikt.
Både bestiller og hovedleverandør har i tillegg påseplikt – altså skal de undersøke at kravene oppfylles. For dette skal det finnes systemer og rutiner.
Alt dette har Arbeidstilsynet rett til å kreve innsyn i.
– Dersom vi under en veikontroll dokumenterer dårlige forhold, kan vi følge bestillingskjeden oppover. Om den som har informasjons- og påseplikt ikke har systemer på plass, kan de risikere gebyr i tillegg til pålegg, sa Lien.
Verktøykassa i dag og framover
Siden 2014 har man innen transport hatt et eget «Treparts bransjeprogram». Dette innebærer en egen satsning på å rydde opp i dårlige forhold innen transportnæringen. Arbeidstilsynet leder dette programmet.
Arbeidstilsynet har samlet informasjon om sitt arbeid og hvilke krav som gjelder på en egen nettside om transport på Arbeidstilsynet.no. Her vil du finne en rekke veiledere:
Hva som er i Arbeidstilsynets verktøykasse er gjerne noe som opptar partene. Lien oppsummerte hva de per i dag har og hva de ønsker seg som følgende:
Har i dag:
Bilaterale avtaler med Polen, Litauen, Bulgaria, Romania og Estland (og snart Latvia)
Kontaktperson som kan hjelpe oss i konkrete saker
Felles tilsyn i de landene og/eller i Norge
Utveksling av inspektører
Deling av «god praksis»
Mulighet for finansiering av felles tilsyn
IMI («internal market information system»; et datasystem som på en enkel måte kan be om informasjon fra andre lands arbeidstilsyn, for eksempel hvem som er arbeidsgiver for bestemte sjåfører, lønnsnivå og arbeidstilknytting.)
Er på gang:
Enda tettere samarbeid med Statens vegvesen
Lien kommenterte dette som følger:
– Kan Statens Vegvesen innhente den dokumentasjonen under en veikontroll som Arbeidstilsynet trenger for å starte tilsyn? Dette utredes nå, og vil kunne gi oss muligheten til en helt annen systematikk i våre tilsyn. Det vil bli enklere å få inn dokumentasjon fra flere sjåfører som kjører samme virksomhet, og bedre grunnlag både å varsle pålegg og kreve overtredelsesgebyr.
Ønsker:
Register over utsendte tjenesteytere (RUT)
– Dersom utenlandske vogntog ønsker å kjøre kabotasje, må de registrere seg i dette. Det vil gi oss en langt bedre oversikt. Informasjon om sjåførens navn, lønn og kontaktinfo til arbeidsgiver, kommenterte Lien.
Tydeligere bestemmelser i allmenngjøringsforskrifter
– Dette har vi nevnt i tidligere høringsrunder. For turbuss er for eksempel definisjon av kabotasje en litt annen enn det Statens Vegvesen har forholdt seg til.
Fakta: Lønn og arbeidsvilkår for internasjonal og innenlands transport
A. Internasjonal transport
For internasjonal transport er det innført åpen konkurranse i EU/EØS-området. Tillatelsen man har til å frakte gods eller passasjerer i kjøretøy over 3,5 tonn (ECMT-tillatelse) gjelder altså likt i Norge som i Litauen eller Spania.
Tillatelsen omfatter:
Bilateral transport: «svensk virksomhet utfører transport mellom Sverige og Norge»
Tredjelandstransport: «polsk virksomhet transporterer mellom Sverige og Norge»
Transitt-transport: «virksomhet frakter gods eller passasjer fra Italia gjennom Frankrike (uten å losse om) for levering i Belgia.
Alle sjåførene skal følge EU-definerte hvile- og kjøretidsbestemmelser, men ellers er det ingen direkte krav knyttet til lønns- og arbeidsvilkår mens de leverer og/eller henter gods eller passasjerer i Norge.
For turbil må man ha egne tillatelser for å utføre rutetrafikk.
B. Innenlands transport
For innenlands transport i Norge gjelder det langt strengere regler. EU diskuterer i skrivende stund endringer, men det ser ut som at man har forlatt tanken om full liberalisering også på dette området.
Innenlands transport utført av utenlandske lastebiler er i utgangspunktet ikke lov i Norge, med to unntak: kabotasje og kombinert transport. Begge unntakene har klare begrensninger for omfang.
Samtidig utløser slike oppdrag egne krav:
Både godstransport på vei og turbuss har allmenngjorte tariffavtaler. Det vil si at alle ansatte skal ha bestemte minimumssatser på lønn og diett under oppdrag innad i Norge.
Det er krav om dokumentasjon av arbeidsavtale, lønnsutbetalinger med mer.
Virksomhetene som bestiller transporttjenester av underleverandører har plikt til å informere om gjeldende krav til lønns- og arbeidsvilkår; hovedleverandør har også plikt til å etterse at dette oppfylles (påseplikt).
Utenlandske selskaper kan etablere seg i Norge på permanent basis, men de må da søke om egne tillatelser.
Generelt, for alle transportører, vil det selvsagt også kunne gjelde egne veitrafikk-krav for sikkerhet og kjøretøyenes utrustning – for eksempel på vinterføre. Dette er Statens Vegvesens domene.
