Gjennom EØS-avtalen har transportmarkedet i Norge blitt liberalisert, både på land, sjø, og i lufta. Utenlandske aktører har utvidete muligheter til å operere innenfor Norges grenser, og utføre kabotasjevirksomhet.
|
Hva er kabotasje?
Kabotasje skjer når en utenlandsk transportør er engasjert i transport av gods eller personer mellom to punkter i et annet land. Eksempelvis kan dette innebære skip registrert i Bahamas som utfører transport mellom norske havner, eller polsk-registrerte trailere som transporterer varer mellom forskjellige steder i Norge.
|
Bekvemmelighetsflagg
Maritim kabotasje i Norge er i liten grad regulert, og det finnes gode muligheter for utenlandske skip til å frakte gods mellom norske havner.
I den nye Fafo-rapporten «Det Gode liv til sjøs» ble det dokumentert at 57 prosent av frakten langs norskekysten i 2012 ble utført av utenlandskregistrerte skip.
Skip med flagg registrert i Antigua og Barbuda, Bahamas, Kypros, og Malta til sammen stod for 29 prosent av varemengden i innenriksfarten. Disse flaggene er utpekt av International Transport Workers’ Federation (ITF) som «bekvemmelighetsflagg». Det vil si flagg som tilhører land som eierne ikke er tilknyttet, men som kan tilby skattefordeler, billige registreringskostnader og billig arbeidskraft.
Antallet av skip under bekvemmelighetsflagg i norske farvann har økt fra 19 til 33 prosent mellom 2003 og 2012.
Økende lavlønnskonkurranse
Konsekvensene av denne utviklingen er en utfasing av skip med norske lønn- og arbeidsvilkår.
NOR-registrerte skip har halvert sin markedsandel, fra 62 til 29 prosent, mellom 2003 og 2012.
Den fallende markedsandelen tilsier en bevegelse mot lavere lønninger og mindre regulerte arbeidsvilkår. Utfallet av dette er økende lavlønnskonkurranse på skipene som frakter last eller passasjerer mellom norske havner.
Hva kan gjøres?
EU-forordningen for maritim kabotasje (3577/92) tilsier at transport innenfor EU er en del av det indre markedet, og er derfor fullt liberalisert for å opprettholde like konkurransevilkår og fri bevegelse av arbeidskraft. Dermed er det begrensete muligheter for å vedta nasjonale tiltak som kan oppfattes som proteksjonistiske.
Likevel finnes det stor variasjon i EU-landenes praksis med lønnsregulering for utenlandske skip. I noen stater er den nasjonale minstelønnen gyldig på båtene, som i Spania og Frankrike. I andre land kreves det kollektive avtaler med utenlandske rederier, som er tilfellet i Sverige og Danmark (selv om det varierer hvor ofte dette blir praktisert).
I Norge har spørsmålet om allmenngjøring av tariffavtalen i innenriksfarten vært oppe. Allmenngjøringsloven omfatter skip under norsk flagg, mens utenlandske skip er unntatt fra loven.
Strenge regler utenfor EU
Utenfor EU er det mange land med strengere reguleringer, og med betydelige begrensninger for utenlandske skip å operere innenfor egne grenser.
I Brasil må for eksempel minst 25 prosent av arbeidstakerne på båtene være brasilianske hvis skipet oppholder seg mer enn 30 dager i brasiliansk sjøterritorium. Etter 360 dager må hele besetningen være brasiliansk.
I USA, hvor fagforeningene står sterkt i skipsindustrien, er alle skip med utenlandske flagg ekskludert fra å drive kabotasjevirksomhet, og alle ikke-amerikanske sjøfarere trenger oppholdstillatelse for å arbeide på amerikanske skip.
